抱负起火不起火，增程混动都火不了

自燃这个“第一次”，没有一家新造车企业躲得过，一家都没有。

步蔚来、小鹏、威马等长辈后尘，不走寻常路的抱负 ONE 毕竟也烧了。其实关于车企来讲自燃不是大事（真的不是），前面烧过的几位同行，往后该改的改，该召回的召回，顶多半年，口碑根本都能回到自燃发生前。比实践中火焰来得更猛的，是抱负官方给出的“冒烟”说辞，似乎为已行将熄灭的火上添了一把柴。

先不谈“冒烟”表态，假设暂时放下对电动车、对新造车企业的固有成见，你会发现自燃关于传统车企、关于汽油车是常事。放眼全球每一家大型车企，敢说自己造的车从未自燃过的，一个都没有。就说最近，你说电动车自燃危险高？4 月初，一辆奥迪 A5 在集装箱内自燃，海关总署发文暂停进口该车。你说新造车企业危险高？2 月，保时捷第一款电动车 Taycan 在美国佛罗里达自燃，连车带房烧到洁净。

再往前推，2013~2014 年保时捷 911 GT3 在一年内连烧数辆，搞得全球车主人人自危。那阵《TopGear》天天拿这事儿当梗，像给车主配个微波炉手套什么的，玩儿得不亦乐乎。终究保时捷查出是发动机安装缺点，施行召回的一同，还给每辆已交给的 911 GT3 动力体系延保十年。

你看现在，保时捷不是仍然好好的，911 仍旧坚硬，GT3 仍是神车，公司数钱数到手发软。蔚来特斯拉仍然蹦跶，小鹏威马也都该怎样卖怎样卖。自燃问题只需处理了，过几天难熬日子，之后啥都不耽搁。所以说自燃真的不是问题，应对的情绪才是。出个糗是谁也躲不过的，在言语上投机取巧就挺没品了。

（混动不是自燃的必定原因）

有人说抱负 ONE 是增程式，既有汽油机又有电池，所以简单自燃。现场视频看，前机舱起火，车底未见明火，焚烧凶狠但非爆燃，的确大概率是增程器部分着火。但一来，暂无依据标明抱负 ONE 自燃的原因是油电匹配没做好；二来，增程式混动车型小众，原因中并没有自燃危险高这一条；三来，其他的混合动力类型也都是油+电，也没见谁说这样就更简单自燃。

所以说增程式并不是导致自燃的硬伤，只需问题被发现并得到处理，单纯一次自燃并不会对抱负 ONE 的未来有质的影响。相关于自燃自身形成的影响，官方应对情绪的影响其实更大。

“电”仍是“混”，不仅仅身份认同

“抱负”这个品牌名之于抱负轿车，最突出体现在：关于方针的预判，每次都过于抱负了。

在抱负轿车前身、车和家年代，李想开端规划是一辆双座轻型电动车（SEV）、一辆增程式电动 SUV（后来的抱负 ONE），两款产品都精确、或许说过于达观的切在了完全空白的商场。这样的产品设计，往好了说是“比方针提早走一步”，往差了说便是“赌方针会顺着预期走”。

成果不如人算，而且是两场等待皆空。SEV 的故事咱们很熟悉了。增程式 SUV 却是顺畅量产，但抱负期望的依照纯电动车规范补助被证明是一厢情愿。虽然 2018 年中，发改委将增程式划入电动车规模，但这仅仅针对出资端而非消费端。当抱负 ONE 真实落地，却只能被视为插电混动车型，享用插混规范的补助和车牌待遇。到今年初，抱负自己也总算改口“增程式‘混动’”，不再着重“增程式‘电动’”。

电动仍是混动，有那么重要？

这就如同一场文字游戏。增程式混动，说白了便是烧油发电，再用电机驱动车。其实地球人都知道，之所以要给电动车补助支撑，之所以纯电动车补助力度大、混动车力度小，最重要的原因不是电动车它用电机跑，而是电动车它不烧油。“补助电动车”，明面上看补助的是用电驱动，但其实你烧不烧油才是要点——谁要是创造一个燃料是爱、排放是钱的内燃机轿车，我信任它也能拿补助，你用没用电谁管你。

所以说从一开端，增程式电动车就应该被称为增程式混动车，就不应该抱着“有朝一日改按纯电规范补助”的不实践梦想。

为什么日产成了？

假设你对抱负 ONE 有些重视，关于它的增程式动力体系应该不生疏（生疏的能够看这儿补课）。烧油发电、“多此一举”的优点有：

有条件给电池充电的话，能够做到零油耗；

电池没电不便利充的话，随时能够加油上路；

烧油发电，理论上能够让增程器（发动机）作业在高效区间，进步功率节约燃油；

城市拥堵路况下，高油耗的频频起步加快由电机代庖，拉低均匀油耗。

抱负 ONE 的“精力导师”，是日产 Note e-POWER。后者是第一款，也是现在绝无仅有的，成功量产并遭到商场广泛认可的增程式混动车。它在日本商场一举成名，卖得比丰田普锐斯还好。（多说一句，日产也将 Note e-POWER 称为自发电“电动车”，车企常见营销操作，人家那儿也没补助。）

但二者其实又很大不同，大到足以影响到实质。那便是对“电”的依靠程度相差巨大。

日产 Note e-POWER 压根没有充电接口，完全抛弃了外接充电桩的或许，只靠增程器（发动机）烧油来供电。相应的，日产仅为其装备了一块 1.47kWh 锂电池组，也就根本抛弃了纯电行进路程，最多只在起步和拥堵状态下时间短纯电行进。这有点像丰田混合动力（双擎）朝着电力一侧倾斜到极致的成果。

假设你对这个 1.47kWh 没有概念的话：抱负 ONE 电池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（长续航版），插电混动轿车一般是 10kWh 出面（纯电路程约 50km）。苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池有 100Wh，即日产 Note e-POWER 的电池容量，仅适当于 15 台笔记本电脑叠在一同。事实上，它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间。

小电池的优点，除了体积小好安置，另一个是分量轻。纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg（1190kg），这个分量增幅比许多插电混动车都要小。分量轻顺便的优点是动力需求低。再加上 Note 自身是一辆家用小车（竞品是飞度），对动力寻求不高，Note e-POWER 的电机功率 80kW 现已足够了。

电机功率不过 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。这样的份额，意味着 Note e-POWER 在大都情况下，都无需动用电池电量即可满意电机所需的功率（当然你也能够反过来想，正是电池小，所以增程器功率有必要相对大）。关于这样一辆城市小车，日常用车工况下的功率需求是很低的，日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力体系，很简单让 1.2L 增程器长时间作业在高效工况区间。所以哪怕它电池很小，增程器需长时间保持作业，杰出而恰当的匹配，也能使其取得实实在在的节油作用。

所以你能够这样了解日产 Note e-POWER 的运用模型：一块很小的电池，只用在拥堵起步，以及频率很低的大油门加快（光增程器功率不行电机用的）。1.2L 增程器的高效区间，正好落在日常行车最常用的低功率规模内，真实做到“大都时分”都在高功率区间作业。这套体系添加的分量有限，然后让增程式的节油才干真实起效。

e-POWER 版的 Note，归纳油耗只要燃油版 Note 的 2/3~3/4，动力体现还要稍好一点。本钱方面，燃油版 Note S 日本价格约合人民币 9.5 万元，e-POWER 版 Note S 约合 12.7 万元。

价值嘛，则是 Note e-POWER 根本没有纯电路程，只不过在日本这算不上什么“价值”。所以于情于理，Note e-POWER 都应该被视为一辆燃油车，最多算是油电混动，连插电混动都算不上，能够说十分远离“大趋势”。假设假象把 e-POWER 照搬到国内，就引出了另一个隐形价值：放到现在国内大势下，“日产式”增程很难吸引到重视。省点油罢了嘛，既拿不到补助，也讲不出故事，本钱不会感兴趣，只适宜老练车企（而不适宜新创企业）。

增程不应接受之重

抱负 ONE 呢？一块 40kWh 电池组奠定了一切的根底：它的动力储藏更多来自于电池，而不是燃油增程器，与日产的思路正好相反。

抱负运用的 1.2T 增程器最大功率 96kW，而电机总功率有足足 240kW；抱负 ONE 本便是一辆 5 米长的大型 SUV，再背上一块大电池后重达 2.3 吨；一同抱负还背负着“新造车”的身份，动力体现不能太平凡（终究 0-100km/h 6.5s）。这一切，让抱负 ONE 的动力需求要比日产 Note 高得多，而增程器能担负的份额又小得多，所以只能更为依靠电力部分。

关于任何方法的混动车，越是依靠电力，关于电池电量凹凸就越灵敏。

一旦抱负 ONE 的电池用到下限（依驾驭形式不同而不同），要推进重达 2.3 吨的车身（大型 SUV+大电池的成果），1.2T 增程器要常常以较高功率作业满意行进需求，这样就有必要常常脱离高效作业区间；而即使如此，这个增程器的“高功率”，相关于整车分量来说其实只能算“低功率”。成果便是一旦电量低至下限，动力丢失能耗上涨，两端都顾不上。一同还会由于增程器高负荷作业，而导致 NVH 体现变差。

正因如此，抱负设定的几种驾驭形式，共同点是到终究都会留一部分电量，便是为了让上述情况呈现的或许性、时长、影响最小化。但是这个战略是有价值的，要么是纯电路程变相大幅缩短（由于要留大部分电量为增程器保驾），要么是增程器存在的价值减小（留电太少驾驭体会变差，空有一箱油和长续航，你却不会乐意持续开下去，仍是得去充电）。

背着 40kWh 电池组，却有必要留一部分不能用，才干确保之后的驾驭体会不打扣头。所以抱负 ONE 实践可用的纯电路程，纯电优先的情况下也不过 100~150km（极限 180km，再减去最小留存电量）。

今日 70kWh 电池的大型纯电 SUV，纯电续航根本都能超越 400km；假设你真的需求 100km 左右的纯电续航，市面上现已有插电混动车型能够到达或挨近这个数字。这么一比你就会发现，“抱负式”增程架构下，关于电池电量的实践利用率有多低。

哪头都想顾的结果，一般是哪头都顾欠好，世事大略如此。

但也别急着下结论。70kWh 纯电 SUV 能跑 400km，但没电就完全完蛋，抱负 ONE 至少还能开去加油；插电混动也能做到 100km 纯电，但假设一向不充电，它们的油耗一般会比同级燃油车还高（由于更重），而抱负 ONE 至少能把油耗拉低到与平等燃油车适当（或许说互有好坏）。

哪头都做不到完美，反过来讲便是，至少或许做到的事总比别人多一些。

（日产 e-POWER 运用的 HR12DE）

增程器挑选也是一个问题。

一方面，由于抱负并无内燃机技能根底，增程器必定要靠外购，但想拿到能效一流的先进汽油机又并不简单，特别发动机原本也不是我国轿车工业强项。另一方面，抱负 ONE 定位大型车天然自重较大，加上新造车对功能的要求规范较高，使它有必要考虑低电量仅运用增程器的动力体现，为了确保增程器功率尽量够用、发电速率尽量快，而采用了一台高功率的涡轮增压发动机。

但涡轮增压关于进步内燃机功率是晦气的（按捺爆震低压缩比、机械损耗添加等），之前量产的增程式混动车，较为成功的雪佛兰 Volt/别克 Velite 5、日产 e-POWER，增程器都是天然吸气发动机，且都采用了重视功率的阿特金森/米勒循环。没有一台高热功率的内燃机，燃油形式下的高效节油首要就打了个折。由于关于增程式而言，内燃机输出电能再输出给电机，还有一道能量损耗环节在等着呢。

（图自：ind4）

抱负 ONE 运用的增程器，是来自东安动力的 DAM12TD 1.2T 三缸发动机。抱负和东安都未公开过这台发动机的更详细数据，但好在“内燃机技能无新事”，高功率和高功率不行兼得的道理是通用的。1.2T 峰值输出 96kW，即升功率高达 80kW/L，典型的高功能取向发动机，很简单估测其最大热功率不会超越 35%，而且相对高效的区间不会很宽。

据（未经核实但可信度较高可供参考的）DAM12TD 发动机能耗图，该机最大热功率约 34%，由于涡轮增压引擎的常见特性，高功率区间首要会集在中低转速下的中高负荷工况。这意味着，当车辆关于增程器发电功率需求较高时，就有必要进步转速而以不甚抱负的较低功率运转，一同 NVH 体现也会因增程器转速添加而受影响。

（图自：电子发烧友）

所以即使抱负 ONE 相关于燃油车，有着“汽油机以高效运转”、“起步拥堵用电机”等理论上的优势，但实践车主反应和咱们的试驾体会都发现，假设没有便利的充电条件帮助拉低均匀值，其油耗相对先进燃油车并无安稳的明显优势。在市区拥堵严峻的情况下，抱负 ONE 的优势会得到凸显；当快速路等高速工况添加，其优势会因高功率下的低功率加上整车自重，被减少直至为零。

当然“抱负式”增程也有自己的优点，抱负 ONE 能完成极限 180km、典型运用场景最多 100~150km 的纯电路程（这是日产式增程做不到的）。假设你家里有充电桩，它能让你在不损失远行才干的前提下，仍然有纯电动车般的低运用本钱。当然这个“纯电般体会”仍是有所扣头的，由于假设比照 2020 年的纯电动车规范，100km 就得充一次电的体会仍是差了点。

比照“日产式”和“抱负式”，前者优势是比较燃油车节油作用明显而安稳，下风是根本没有纯电路程、动力体现只够家用；后者优势是部分时分（高电量时）动力超卓、纯电路程可完成低本钱通勤，下风是节油作用、动力体现不安稳（取决于外接充电份额、电量凹凸），在不常充电时比照燃油车归纳优势很小甚至无优势。

“抱负式”增程用更大的电池，为车主带来更多的运用或许性。但你挑选的那种运用方法中外接充电份额越低，“增程”的含义就越少直至趋近于无。而当你的运用方法外接充电份额高到必定程度，比照纯电动车，“增程”的含义就只剩余十分情况下的应急，罢了。

所以抱负 ONE 的增程式体系最适宜的，是那些自己也搞不清楚自己终究有没有杰出充电条件的用户（比方现在家里没有充电桩，但今后或许能安；比方现在作业地址有，但或许会换作业；比方租房用户），或许没条件充电但只要新能源车牌的用户（除北京外）。这个前提下，假设用车环境根本是拥堵城市通勤，高速甚至快速路都少，那么抱负 ONE 是比较抱负的七人市区接驳车。

这样的形式能在初期够圈住一批用户，能让这部分适宜的人用得称心如意，但也就到此为止。除非你乐意信任一台热功率一般的内燃机，加上一块能量密度一般的大电池包，就能奇特地组合出一个，比燃油车进步热功率极限、纯电动车进步能量密度、混动车进步油电匹配程度，愈加光亮的未来。